Старейшая государственная железнодорожная магистраль России была построена в середине XIX в. для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой.

История Петербурго-Московской дороги началась 1 (13) февраля 1842 г., когда император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Для проведения работ был учрежден специальный Комитет, в состав которого вошли как официальные представители власти (П.А. Клейнмихель, А.Х. Бенкендорф, А.А. Бобринский), так и технические руководители и создатели проекта строительства (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, К.В. Чевкин).

Проектно-изыскательские и строительные работы велись на протяжении десяти лет (в 1842-1851) и потребовали больших финансовых вложений, оригинальных технических решений, привлечения множества отечественных и зарубежных специалистов и значительного числа рабочей силы. В возведении дороги приняли участие более 800 тыс. рабочих, преимущественно из числа крепостных крестьян.

Движение на отдельных участках Петербурго-Московской железной дороги началось уже в 1846 г., а 1 (13) ноября 1851 г. состоялось официальное открытие всей магистрали. В Москву отправился первый «всенародный» поезд. «Санкт-Петербургские ведомости» написали тогда: «1-е ноября останется днем, навсегда памятным для России: в этот день происходило... открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы - голову и сердце России».

Первый «всенародный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. В первый рейс отправились 192 пассажира. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин. и прибыл в Москву на следующий день в 9 ч утра. Общее время в пути составило 21 ч 45 мин.

В середине XIX в. Петербурго-Московская дорога была наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяженной двухпутной железной дорогой в мире - ее протяженность составила 604 версты (644 км).

В 1855 г. новая магистраль и вокзал в столице были названы в честь императора Николая I. После революции, в 1923 г., Николаевскую дорогу переименовали в Октябрьскую, а вокзал получил действующее по сей день название - Московский.

НЕОБХОДИМОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ

В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).

Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853-1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке».

НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО БУМА

С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. <…> Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. куб. м земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной.

Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после Крымской войны… 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).

Целью общества была постройка в течение десяти лет и потом - содержания в течение восьмидесяти пяти лет сети железных дорог, протяжением около четырех тысяч верст, с тем чтобы, по миновании указанных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность государства. Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии - 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%. Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности - средства разворовывались и разбазаривались.

За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяженности железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог.

Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб.

И ВЕЧНЫЙ ТОН

На боковом фасаде Ленинградского вокзала - большой барельеф подтянутого и строгого человека с чертежами и инструментами в руках. Это - знаменитый русский зодчий Константин Андреевич Тон. Тот самый, что построил храм Христа Спасителя, Большой Кремлевский дворец, Оружейную палату. И имел самое непосредственное отношение к дороге, которая до сих пор почему-то не называется, как прежде, - Николаевской.

Именно Николаю I обязана Россия появлением железных дорог. Свою страсть к ним, равно как и интерес ко всякого рода техническим новинкам, царь сумел передать своему внуку. В свою очередь Александр III стал главным творцом «русского чуда» - построенной всего за десять лет Транссибирской магистрали. Все громкие споры (а среди убежденных противников строительства московско-петербургской железной дороги был, между прочим, даже разбуженный декабристами Герцен, который говорил, что она нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством) царь пресек с присущей ему решительностью одним-единственным словом: «Делать!».

Есть легенда о том, как планировалась московско-петербургская трасса. Будто бы государь-император взял линеечку и соединил не мудрствуя лукаво две столицы, а в одном месте даже остался полукруглый след - изгиб от царского пальца. На деле же споров о направлении трассы было много, но в конце концов решили главной целью сделать быстроту передвижения, а это означало максимальную прямизну трассы. До появления железной дороги путь между столицами занимал трое-четверо суток. По железной дороге первый поезд прошел ровно за сутки. А «палец государя» несколько лет назад спрямили…

Дорогу, спроектированную инженерами Мельниковым (будущим министром путей сообщения, памятник которому недавно воздвигнут напротив Ленинградского вокзала) и Крафтом, построили за семь лет: с 1844 по 1851 год. 16 августа 1851 года августейший пассажир впервые проехал по железной дороге из Петербурга в Москву. Причем известно достоверно, что некий усердный чиновник покрасил рельсы на подъеме к мосту через реку Мсту свежей масляной краской, отчего поезд, естественно, забуксовал, и путь пришлось посыпать песочком.

Главной железной дороге страны требовалось и соответствующая инфраструктура. Прежде всего - вокзалы. Пригласили любимца царя - Константина Андреевича Тона. Он, как утверждали его сотрудники, никогда не смеялся и даже не улыбался. Не любил ни писанины, ни того, что сегодня называется пиаром. Как и всякий дотошный немец, дело свое знал блестяще. Ему и поручили проектирование вокзалов на новой дороге, благо опыт был - первый вокзал в России, Царскосельский, прослуживший почти сто лет, был построен по проекту Тона. Архитектор Тон решил пространство дороги - 651 километр - как единый ансамбль, как гигантскую по протяженности площадь.

Для начала обе ее стороны требовалось «замкнуть» симметричными, как можно более похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с очень похожими башнями. Так - да не так. Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире - все-таки столица! А вот башня чуть поскромнее: все-таки московская была господствующей высотой на абсолютно пустынной тогда Каланчевской площади. Питерская же - сдержанной репликой главных вертикалей Невского проспекта - адмиралтейского шпиля и башни городской Думы.

Лишь очень внимательный глаз заметит отличия в отделке окон. В Северной столице уезжающего пассажира встречало так называемое «вислое камение», то есть висячая между двух арок гирька - характерный прием московской архитектуры XVII века. А в Москве вокзал ненавязчиво украшен барочным кружевом - как напоминание о волшебных питерских декорах Бартоломео Растрелли. Кроме того, петербургский вокзал украшают две симметричные арки. Одна, справа, - для въезжающих экипажей, другая, слева, - для тех, что забирали приехавших пассажиров. На обоих вокзалах поезда - вплоть до конца 1960-х годов! - заходили под дебаркадер.

Между тем ансамбль на Каланчевской площади остался незаконченным: Тон спроектировал симметрично вокзалу два здания: одно - для таможни, другое - жилое, для работников дороги. Успели возвести только первое, а на месте второго ныне вестибюль станции метро.

Вокзалы промежуточных станций - Твери, Бологого, Окуловки, Угловки, Любани и прочих - сам Тон не проектировал. Этим занимался его помощник Роман Желязевич (ему же принадлежал проект дебаркадера Московского вокзала), но приведением зданий к единому «знаменателю» занимался, конечно, «архитектор Его Величества». Потрудились зодчие на совесть: практически весь ансамбль цел до сих пор. Кое-где характерные прямоугольные, со скругленными углами здания вокзалов перестроены (как в Бологом). Кое-где, при наличии новых, современных вокзалов старые отреставрированы и сохраняются как исторические памятники (как в Твери). А кое-где - как в Окуловке или в Угловке - продолжают, как и полтораста лет назад, служить, канцелярски говоря, по первоначальному назначению - не так уж велик там поток пассажиров.

Интересно, что все вокзалы, за исключением Московского, выкрашены в один и тот же цвет - тоже памятник эпохи! Вспомним Алексея Константиновича Толстого: «Заметил я, что желтый этот цвет, Особенно льстит сердцу патриота; Обмазать вохрой дом иль лазарет Неодолима русского охота; Начальство в этом тоже с давних пор Благонамеренное видит что-то, И вохрятся в губерниях сплеча Палаты, храм, острог и каланча». И - станции, добавим мы.

В некоторых местах ансамбли станций сохранились не полностью, ведь непременным атрибутом станционного комплекса в ту пору была и церковь. В конце 1970-х доломали красивейший храм при тверском вокзале - именно в его честь и память поставлен крест. А, к примеру, в Любани храм был восстановлен и служит ныне памятником-усыпальницей инженеру Мельникову - одному из творцов Николаевской железной дороги.

Н.А. НЕКРАСОВ. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

В а н я (в кучерском армячке).
Папаша! кто строил эту дорогу?
П а п а ш а (в пальто на красной подкладке),
Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
Разговор в вагоне

Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

Эту привычку к труду благородную
Нам бы не худо с тобой перенять...
Благослови же работу народную
И научись мужика уважать.

Да не робей за отчизну любезную...
Вынес достаточно русский народ,
Вынес и эту дорогу железную -
Вынесет все, что господь ни пошлет!

Вынесет все - и широкую, ясную
Грудью дорогу проложит себе.
Жаль только - жить в эту пору прекрасную
Уж не придется - ни мне, ни тебе.

До современных "Сапсанов" еще было далеко, тогда поезда шли со скоростью 40 километров в час, и все же 13 февраля 1842 года Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург - Москва. Уже в 1851 году из Петербурга отправился первый поезд. Для того времени это было грандиозное событие. О дороге расскажу самое интересное. В 1855 году, после кончины императора, железная дорога получила название Николаевской.

В 1830-е годы некоторые скептики предлагали не прокладывать рельсовой колеи в России (мол, России железные дороги не нужны - в суровые снежные зимы ее просто-напросто занесет), а устроить специальные тракты для паровозов на колесах с широким ободом (так называемые - сухопутные пароходы). Идея не прижилась, и в 1837 году развернулось полноценное железнодорожное строительство: в октябре было открыто движение по дороге из Петербурга в Царское Село.

В 30-40 годах XIX века вопрос о надежном дорожном соединении Петербурга с центральными районами России встал особенно остро. И 13 февраля 1842 года Николай I, известный своим интересом к разного рода техническим новинкам, подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва.

По известной легенде путь от Питера до Москвы пролегал по прямой потому, что император, желая продемонстрировать, какой он видит будущую магистраль, прочертил по линейке линию меж двух городов. По той же легенде на протяжении пути попадается изгиб, якобы появившийся в том месте, где на карте Николай 1 по случайности обвел свой же палец. В действительности, как водится, дело обстояло иначе. Большинство членов комитета по постройке железной дороги полагало, что надо вести ее на Новгород. Государь не разделял этого мнения. Чтобы разрешить затянувшиеся споры, он вызвал к себе инженера, автора проекта Павла Мельникова. Эксперт пришел к выводу, что строительство железной дороги по прямому варианту более выгодно. "Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии обречь дальнейшие поколения на уплату 80-ти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы", - цитирует архитектора краткий исторический очерк от 1901 года. Государь остался доволен тем, что инженер разделял его взгляды на будущее дороги и сказал: "Веди дорогу прямо". Слова эти вовсе не означали, что надо вести путь по прямой линии: император подразумевал, что не нужно держаться направления на Новгород.

В месте упомянутого изгиба - в районе станции Мстинский мост - линия также была абсолютно прямой, но из-за особенностей ландшафта железнодорожникам пришлось искривить путь (позже, кстати, когда железнодорожная техника стала более совершенной, обход был демонтирован).

Работы по сооружению дороги начали 27 мая 1843 года одновременно с двух сторон - от Санкт-Петербурга до Бологого и от Москвы до Бологого.

В начале 1842 года должность военного министра занимал Петр Клейнмихель. Казенные постройки при нем возводились быстро, но стоили бюджету немалых денег, а народу - человеческих жертв. Строили дорогу артели, зачастую состоявшие из крепостных Витебской и Виленской губерний. Она находились в непосредственной зависимости друг от друга: если что-то из рабочих захворал, расходы на его лечение вычитались из заработка всей артели. По свидетельству современников, строители гибли десятками от изнуряющего труда, эпидемий тифа и лихорадки, особенно на открытых местах, насквозь продуваемых ветрами. По разным оценкам на строительстве работало до 40 тысяч человек.

Характерно, что именно при постройке Николаевской железной дороги впервые в России стала использоваться ширина колеи в 1 524 миллиметров. Историки связывают это с тем фактом, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Джордж Вашингтон Уистлер, американский железнодорожный инженер. Именно он, изучив условия прокладки магистрали, настоял на ширине в 5 футов (такая колея в те времена прокладывалась, например, в южных штатах). Есть версия, что именно такую ширину предложили и русские инженеры Павел Мельников и Николай Крафт. Правда, привезли идею они, скорее всего, из тех же США, где побывали накануне начала реализации российского проекта. По слухам, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект - отличная от европейской ширина колеи затруднила бы предполагаемому противнику снабжение войск в случае вторжения на территорию России. Правда, исторических подтверждений этой версии исследователи не нашли.

На линии Петербург - Москва было построено 34 станции. Здания в столичных городах (нынешние Московский и Ленинградский вокзалы) проектировал архитектор Константин Тон. Кстати, Константин Тон - придворный архитектор автор Николая I - был автором многочисленных проектов в нескольких городах России, но главным его детищем был храм Христа Спасителя в Москве. По мнению свидетелей эпохи, Тон был истинным немцем: крайне неулыбчивый, он очень не любил разного рода шумиху и досужие разговоры, был человеком дела. В 1847 году он принялся за порученную ему постройку станции Николаевской железной дороги в Петербурге и Москве. К слову, первый в России вокзал - Царскосельский - был построен так же по его проекту.

Архитектор решил весь 651 километр дороги выполнить как единый ансамбль. Для этого, в частности, концы дороги требовалось "закольцевать" похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с идентичными башнями. Тон использовал мотивы ратушей западноевропейских городов, где башня с часами указывает направление главного входа. Правда, дотошные знатоки архитектуры отмечают, что отличия в станциях все же есть. Так, фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире (столица, как-никак), при этом башня более сдержанная и является как бы продолжением адмиралтейского шпиля и башни городской думы. Кстати, ансамбль в Москве на Каланчевской площади так и остался незаконченным. По замыслу Тона на вокзале должны были быть построены два здания: одно - для таможни (было построено), другое - жилье для работников дороги (ныне - вестибюль станции метро).

Первыми новый способ путешествия из Петербурга в Москву опробовали военные - поезд с ними выдвинулся к пункту назначения 28 августа 1851 года. Через два дня в Москву отправился царский состав из 9 вагонов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва состоялось 13 ноября: в 11.15 поезд из 6 вагонов двинулся в путь, а в 9 утра следующего дня прибыл в город, преодолев путь за 21 час 45 минут. Таким образом, время поездки благодаря "железке" сократилось втрое.

Поезда того времени существенно отличались от современных. В качестве горючего использовались дрова. Из-за этого каждый пассажирский поезд состоял из паровоза и тендера - специального вагона, предназначенный для перевозки запаса топлива для локомотива. В поезде был один багажный вагон и пять пассажирских. В первое время зимой для обогрева путешествующих использовались специальные печи, которые представляли собой металлические ящики, наполненные нагретыми кирпичами. Двигались поезда со скоростью 40 километров в час и изначально не были оборудованы будками для машинистов (ими составы оснастили лишь в 1860-х годах). С первых лет эксплуатации железной дороги средством регулирования движения составов была телеграфная связь.

Безопасность на первых железных дорогах обеспечивали звуковые сигналы: колокольчики, свистки, музыкальные шарманки. В качестве визуальных сигналов использовались ручные флажки, красные и зеленые диски, семафоры. Первоначально все стрелки на железной дороге были с ручным переводом. Кстати, первая отечественная система перевода стрелок и подачи сигналов, разработанная ученым, специалистом в области сигнализации Яковом Гордеенко, была применена в 1885 году на станции Саблино. Его разработка получила премию на Всемирной Парижской выставке 1900 года.

Когда беллетрист Акунин рассказывал в ЖЖ давным-давно, что в России толком ничего не изобретено, я написала ему, что даже железнодорожные стрелки придумали в России, но он не отреагировал, захваченный идеей, что Россия ничего не дала миру.

Открытие движения

С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 -- второго и 112 -- третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором -- 13 и в третьем -- 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом на открытых платформах. Для сравнения в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4--5 суток. За такое же расстояние пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса -- Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно.

Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. О. Крафт.

Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная рота. Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек занимались охраной мостов и переездов, а также организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены.

Николаевская железная дорога

В 8 сентября 1855 года, после смерти императора, Петербург-Московская железная дорога переименовывается в Николаевскую. Дорога продаётся правительством в 1868 году Главному обществу российских железных дорог в собственность на срок до 1952 года. Обратно в казну магистраль выкупили в 1894 году.

В этом же 1894 году к Николаевской железной дороге были присоединены следующие линии: Портовая, Новоторжская и Ржевско-Вяземская. В 1895 -- Боровичская, Бологое-Полоцкая в 1907 и Московская окружная линия в 1908 году.

На железной дороге производились работы по её реконструкции. Так с 1857 года из верхнего строения пути вынимались продольные лежни, с одновременным увеличением эпюры укладки шпал (шага шпал) -- с 1166 до 1480 штук на километр пути. Постепенно железные рельсы заменялись стальными с новым типом соединения рельсовых стыков. В 1869 году на многих станциях для набора воды паровозами были установлены гидроколонки. С 1868 по 1893 на магистрали были заменены деревянные пролётные строения мостов металлическими. Проекты мостов разрабатывал инженер Н. А. Белелюбский. В 1881 году был открыт Веребьинский обход, удлинивший линию на 5,4 км, но позволивший уменьшить уклон трассы в этом месте до 6 ‰. Веребьинский мост использоваться перестал.

Увеличивалось количество вагонов в поезде. К концу XIX века в пассажирском составе было 22 вагона, товарный состоял из 50. С 1860-х годов пассажирские вагоны стали оснащаться туалетами, а также отапливаться. В 1892 году на участке между Петербургом и Москвой ходило 32 пассажирских и 60 товарных составов в сутки. Курьерский поезд преодолевал расстояние между столицами за 12,5 часов.

Первая в России сортировочная станция была открыта в Санкт-Петербурге в 1879 году. Станция строилась двухсторонней -- с сортировочными парками по обе стороны от главных путей. Каждый парк имел наклонные вытяжные пути уклоном в 10 ‰.

: Нибелунги - Нэффцер . Источник: т. XXI (1897): Нибелунги - Нэффцер, с. 102-106 ( · индекс )

Николаевская железная дорога. - Вслед за открытием движения по первой из русских жел. дорог, Царскосельской, было приступлено к обсуждению вопроса о соединении жел. дорогой Петербурга с Москвой. В учрежденном по этому вопросу комитете произошло разногласие относительно направления пути: одни находили более целесообразным провести железную дорогу через Новгород, другие стояли за более прямое направление. Император Николай I повелел дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нашел ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, которыми ныне пользуется. Постройка жел. дороги начата была в двух участках одновременно: между Петербургом и Чудовым и между Вышним Волочком и Тверью; она производилась на счет казны. Паровозное движение, сначала служебное, а потом и для публики, началось в 1846 г. от Петербурга до Колпина и на соединительной ветви к Александровскому заводу на Неве. В 1849 г. открыто движение между Петербургом и Чудовым и между Выш. Волочком и Тверью. Официальное открытие движения по всей С.-Петербургско-Московской жел. дор. состоялось 1 ноября 1851 г. В 1868 г. Н. жел. дор., со всеми соединительными ветвями, подвижным составом и Александровским механическим заводом, передана была Главному обществу росс. железных дорог, сроком по 1952 г. С 1 янв. 1894 г. Н. жел. дор. выкуплена правительством и снова принята в казенное управление. К Н. жел. дор. присоединены в 1894 г. следующие железнодорожные линии: Путиловская, или Портовая, ветвь, проведенная частным обществом по южным окрестностям Петербурга, на протяжении 31 в.; Новоторжская, 128 в., построенная частным обществом и открытая для движения (от станции Осташково) до города Торжка в 1870 г., а до Ржева - в 1874 г.; Ржево-Вяземская, 116 в., сооруженная на средства правительства и со времени открытия (в 1888 г.) состоявшая во временном заведовании Новоторжской жел. дор. В 1895 г. присоединена Боровичская жел. дор., от ст. Угловка (Н. жел. дор.) до г. Боровичей, сооруженная в 1877 г., на протяжении 27 вер. Таким образом в настоящее время Н. жел. дор. состоит из главной линии между двумя столицами (609 в.) и поименованных боковых линии; общее протяжение всей дороги - 911 в. Главная линия Н. жел. дор., Петербург - Москва , начинается в Петербурге на высоте 4,7 саж. над уровнем Балтийского моря и первые 26 вер. пролегает по совершенно ровной поверхности. За ст. Колпино начинается слегка волнистая местность, которую дорога, постепенно поднимаясь, переходит выемками и насыпями. На 118 в. - мост через р. Волхов, с разводной частью для пропуска судов (отверстие моста 130,5 саж., высота над уровнем реки 10,75 саж.). Далее дорога пересекает так называемые Валдайские горы; местность здесь волнистая, дорога проходит в глубоких выемках и на высоких насыпях. Мост чрез р. Мсту на 177 вер. (отв. 173 саж., выс. 19 саж.). Поднявшись на высоту 92,8 саж., близ ст. Торбино (201 в.), линия пересекает гористую местность и проходит среди многочисленных озер. От ст. Выш. Волочок (341 в.) расположены по пути обширные, частью торфяные болота. Начиная с 388 вер. путь начинает постепенно спускаться в долину р. Волги; на 438 вер. пересекает р. Тверцу (мост отв. 86,6 саж.), а на 449 вер. - Волгу (мост отв. 84,2 саж.). На 469 - 498 в. дорога пересекает глубокую долину р. Шоши, чрез которую построены дамба, длиной 8 вер., при высоте до 5 саж., и мост (отв. 53,2 саж.). Далее линия поднимается и близ ст. Крюковой (566 в.) достигает наивысшей точки - 106,4 саж.; затем почти сплошным уклоном спускается к Москве, где и оканчивается в черте города, на высоте 72,1 саж. Все поименованные мосты железные, на каменных устоях; первоначально мосты были деревянные, перестроены во время управления линией Главным обществом российских жел. дорог. При перестройке мостов один из них, самый длинный (около 1 вер., при выс. в 27 саж.) чрез ручей Веребьинский (185 в.) заменен насыпью, для чего пришлось и самый путь удлинить на 5 в. Н. линия пересекает 4 губернии: С.-Петербургскую (56 3 / 4 в.), Новгородскую (256 1 / 4 в.), Тверскую (180 в.) и Московскую (116 в.), касаясь, кроме обеих столиц, следующих городских поселений: на 24 в. пос. Колпина (казенные мех. зав.), на 152 в. пос. Маловишерского, на 341 в. г. Вышнего Волочка (бумагопрядильные и ткацкие фабрики, стеклянные и лесопильные заводы), на 452 в. г. Твери (пристань на Волге, обширные бумажные мануфактуры и строящийся большой механический завод) и на 525 в. г. Клина (в окрестностях много фабрик). Станций по линии 37, полустанков 16, платформ 18. Более замечательные станции Тосна (50 в.), Любань (78 в.), Чудово (111 в.; спичечные фабрики), Волховская (118 в.; пристань Соснинка, пароходство по Волхову), Окуловка (234 в. - фабрики писчебумажные и для изготовления мешков), Угловка (251 в.; известковые заводы), Валдайка (269 в., товарные мукомольни), Бологое (299 в.; пересечение с Рыбинской жел. дор.; значительный торговый центр), Спирово (372 в.), Осташковская (переименована в Новоторжскую, на 413 в.), Завидово (497 в. - обширный отпуск лесных материалов в Москву с пристани по р. Шоше, в 3 вер. от ст.), Решетниково, Химки (дачное место). Развитие этих новых торговых центров повлекло за собой упадок других, прежде существовавших; так, некогда значительная торговля с. Медного (в 30 в. от Твери) перешла на Новоторжскую ст., торговля с. Выдропужска (на пересечении Петербургско-Московского шоссе с р. Тверцой) - на Спировскую. В настоящее время Н. линия соединена с девятью железными дорогами и имеет, кроме поименованных боковых линий, 16 небольших ветвей, а именно:

Ветви	Начало ветви		Длина в верстах		Год открытия движения
	У какой станции	В скольких верстах от СПб.	Всей ветви	В том числе принадл. Н. ж. д.
Соединительные :
1. С СПб.-Варшавской ж. д.	Петербург	3	4,4	4,4	1853
2. С Балтийской ж. д.	Тосно	50	0,8	0,2	1870
3. С Новгородской (узкоколейной линии Рыбинской ж. д.)	Чудово	111	-	-	-
4. С Рыбинской ж. д.	Бологое	300	0,6	0,3	1870
5. С Московско-Ярославской ж. д.	Москва	609	3,1	1,4	1871
6. С Московско-Брестской ж. д.	»	-	6,5	0,1	1870
7. С Московско-Курской ж. д.	»	-	3,4	0,3	1866
8. С Московско-Казанской ж. д.	»	-	6,5	0,4	1863
9. С Московско-Нижегородской ж. д.	»	-	3,4	0, 3	1866
Боковые :
1. К складам СПб. общ.	Петербург	1	0,5	-	1875
2. К кладовым СПб. город. думы	»	2	0,9	-	1867
3. К покойницкой часовне СПб. город. думы	»	2	0,3	-	1872
4. К калашниковской пристани	»	3	3,8	3,3	1871
5. К невским механ. и горн. заводам	»	4	2,3	-	1871
6. К Глухозерскому заводу	»	4	0,5	-	1880
7. К Александровскому мех. заводу	»	6	1,8	1,8	1845
8. К Калинкинскому пивоварен. зав.	»	6	1,2	-	1881
9. К Обуховскому сталелит. зав.	Обуховская близ ст.	10	2,9	-	1886
10. К торфяному зав. (закрыта)	Чудово близ ст.	103	0,7	0,7	1865
11. К лесным складам	В.-Волочок.	337	1,1	1,1	1877
12. К лесным складам Бутина	Спирово	373	0,2	-	1873
13. К лесной пристани на Волге	Тверь	450	1,3	-	1870
14. К Морозовской мануфактуре	»	452	0,6	-	1869
15. К пристани на р. Волге	»	453	4,9	4,9	1864
16. К фабрики Куманина	Завидово	499	0,5	-	1875

Длина всех соединительных и боковых ветвей 48,8 в. принадлежит Н. железной дороге 19,4 в., другим железным дор. 18,2 в., разным учреждениям и частным лицам 11,2 в. Длина запасных путей на станциях, в том числе и парковых (48,1 в.), на Н. линии 385,6 в. (в 1868 г. их было 130,3 в.; 255,3 в. построены Главным общ. рос. жел. дор.), из них на станциях: Петербург 66,1 в., а вместе с сортировочным парком 114.2 в., Москва - 63,1 в., Бологое - 13,1 в.; Тверь - 19,6 в. Путь линии Петербург - Москва в две пары рельс, или в 1218 в.; длина всего рельсового пути на Н. линии составляет 1603,6 в.

Стоимость сооружения. Расходы по сооружению Николаевской жел. дор. ко времени открытия ее простирались до 64664751 руб., что составляло на 1 вер. главного пути (604,2 в.) 107 тыс. руб. Ко времени передачи дороги в Главное общ. рос. жел. дор. стоимость сооружения достигла 80096324 руб., или 133 тыс. руб. на версту. Сумма эта составилась из следующих статей:

В сумме этой заключаются и расходы мин. фин. по заграничным заказам подвижного состава, рельсов и других принадлежностей, которые составляли (1843-53 гг.) 5124 тыс. руб. При передаче дороги Главному обществу, в 1868 г., правительство между прочими условиями, обязалось выдать обществу в безвозвратную ссуду 12532 тыс. руб. на капитальное переустройство линии, причем подвижной состав должен был быть увеличен на 61 товарный и 24 пассажирских паровозов и на 2000 товарных вагонов. Главное общество не только исполнило эти работы, но привело линию в состояние соответствующее ее настоящим потребностям, на что в период 1868-94 гг. израсходовало 52216 тыс. руб.; современная стоимость Н. линии равняется 132312 тыс. руб., что составляет 217 тыс. руб. на 1 в. пути.

Подвижной состав Н. железной дороги состоял:

Стоимость подвижного состава в 1894 г.: паровозов - 9369 тыс. руб., вагонов - 12600 тыс. руб. В пассажирских вагонах 17931 место; подъемная способность товарных вагонов равна 6539 тыс. пд. Кроме того, в 1894 г. па линиях Боровичской, Новоторжской и Ржевско-Вяземской было 22 паровоза, 46 пассажирских (на 1617 мест) и 393 товарных вагонов; подъемная способность последних - 261 тыс. пд.

Отопление на Н. жел. дор. преимущественно древесное; минеральное употребляется только на некоторых участках. В 1894 г. на отопление паровозов, вагонов, мастерских и зданий пошло:

На линиях	Кам. угля	Кокса	Торфа	Дров	Древесн. угля	Проч. древесн. отопления
	пудов			куб. саж.	пудов	куб. саж.
Петербург - Москва (вместе с Портовой)	1200517	75978	16940	102723	14960	1200
Новоторжской	3670	78	-	3347	1669	364
Ржевско-Вяземской	-	-	-	1899	-	268
Боровичской	1655	3833	-	590	310	100

Служебный персонал. Н. жел. дор. в 1895 г. состоял на линии СПб. - Москва из 15641 чел., получавших содержания около 6 млн. руб. в год, на прочих линиях - из 1509 чел., с годовым содержанием в 400 тыс. руб. На 1 версту пути приходится:

Движением огромным по линии Петербург - Москва и слабым по прочим ветвям, сравнительно с движением на русских жел. дор. вообще - объясняется; почему число служащих так велико на основной линии и так мало на прочих ветвях Н. жел. дороги.

Пассажирское и грузовое движение по линии Петербург - Москва. С 1846 по 1851 гг., т. е. со времени открытия движения по отдельным участкам до открытия его по всей линии, провезено было 450 тыс. пассажиров, 28 тыс. пд. багажа и товаров большой скорости и 651 тыс. пд. прочих грузов; затем было перевезено:

	Пассажиров	Багажа и товаров большой скорости	Грузов
	тыс. чел.	тысяч пудов
1852	730	241	10252
1860	1226	436	24984
1870	1498	896	67666
1880	1656	1064	156910
1890	1970	1364	163854
1893	2023	1732	187528
1894	2263	2274	313034
1895	2843	260469

Число поездов в оба конца было: в 1852 г. пассажирских 4 и товарных 8 в сутки, в 1869 г. - пассажирских 9 и товарных 26, в 1892 г. - пассажирских 22 сквозных и 12 местных, товарных 60 поездов ежедневно. Скорость движения пассажирских поездов была при открытии дороги 22 и 48 часов на весь путь (604 в.), в настоящее время (609 в.) - 12 1 / 2 час. для курьерского и 20 ч. для обыкновенных поездов. Из 45704 тыс. пассажиров, проехавших по линии Петербург - Москва в течение 26 лет (1869-94) было:

Пассажирское движение всего более развито на станциях:

Проведение Рыб.-Бологовской и Новоторжской жел. дор. отклонило пассажирское движение от ст. Тверь и усилило движение на ст. Бологое и Новоторжской.

Товаров за 26 лет (1869-94) провезено: багажа и товаров большой скорости 28866 тыс. пд., пробег их - 10246 млн. пудоверст; малой скорости - 3843980 тыс. пд., пробег их 1353958 млн. пудоверст. Из товаров малой скорости перевезено по направлению к Петербургу 2283469 тыс. пд., к Москве - 1560511 тыс. пд. По товарному движению более всего работают:

Грузов тысяч пудов.

Рост грузового движения на ст. Бологое, Тосно, Новоторжской и Угловке произошел от проведения к этим станциям боковых железных дор.: Рыб.-Бологовской, соединительной с Балтийской, Новоторжской и Боровичской. Транзитного груза прошло через эти станции в 1894 г.:

В Петербург транзитный груз идет главным образом по Портовой ветви - ок. 9 млн. пд. по отправке и ок. 16 млн. пд. прибывшего с Н. линии; в Москве по отправке: с Моск.-Каз. 60 млн. пд. и Моск.-Курской ок. 20 млн. пд.; прибывший идет преимущ. на Моск.-Нижег. 6 1 / 2 млн. пд. и на Моск.-Каз. свыше 7 млн. пд. Из Твери груз транзитом идет с пристани по р. Волге.

Из грузов провезены были следующие товары малой скорости:

Грузы	В 1869 г.	В 1894 г.
	тысячи пудов
Рожь	10270	6984
Мука ржаная	4382	15527
Овес	6064	31849
Пшеница	-	4395
Мука пшеничная	-	10345
Проч. хлебные товары	3298	2901
Друг. жизненные припасы	7723	18899
Хлопок	1633	4504
Лесной товар	6244	10109
Дрова	6021	19328
Кам. уголь и кокс	1181	5639
Нефть, остатки и продукты ее	293	12632
Москательные и химические товары	1621	3862
Сено	-	4148
Камень, известь и другие строит. материалы	273	15081
Металлы не в деле	3130	6103
Проч. сырые и полуобработанные товары	5712	6958
Пряжа и мануф. товар	1798	4490
Машины и изделия из металлов	10163	6884
Кирпич	-	4075
Прочие изделия	468	3454
Разные друг. товары	1726	8714
Всего	72000	213034

Движение по боковым линиям в 1894 г. было:

Главнейшие грузы: по Портовой ветви - овес (4923 тыс. пд.), нефть, остатки и продукты ее (3449 тыс. пд.), каменный уголь (5639 тыс. пд.) и дрова (З656 тыс. пд.); по Боровичской линии - нефть, продукты и остатки ее (1036 тыс. пд.); по Новоторжской - пшеница (1697 тыс. пд.) и дрова (2241 тыс. пд.). Из станций боковых линий по грузовому движению более всего работают:

Результаты эксплуатации H. железной дороги:

1) По линии Петербург - Москва.

Годы	Валовой доход	Расход	Чистый доход
	Рубли
1842-51	556 тыс.	1572 тыс.	-
1852	4419 тыс.	2768 тыс.	1651 тыс.
1870	16537 тыс.	7130 тыс.	9407 тыс.
1880	22410 тыс.	10587 тыс.	11823 тыс.
1890	21844 тыс.	10096 тыс.	11748 тыс.
1893	25231 тыс.	11288 тыс.	13943 тыс.
1894	27256 тыс.	11556 тыс.	15700 тыс.
1895	31500 тыс.	12500 тыс.	19000 тыс.

На 1 в. пути в 1894 г. приходится дохода: валового 45126 p., чистого 25994 р. По доходности Н. линия (Петербург - Москва) занимает первое место среди русских железных дорог.

2) По прочим линиям Н. железной дороги, в 1894 г.:

На 1 в. пути по боковым линиям приходится дохода: валового 3950 руб., чистого 901 руб.

Ср. «Военно-Стат. Сборн. Вып. IV, Россия» (СПб., 1871); А. К. Макаров, «Н. жел. дор.» («Журн. Мин. Пут. Сообщ.», 1887); А. А. Головачев, «История железнодорожного дела в России» (СПб., 1881); А. А. Галати, «Н. жел. дор.» (литограф. записка, 1896); «Отчеты Гл. Общ. рос. жел. дор. за 1892 и 93 гг.»; издания мин. пут. сообщ.: «Стат. Сборн.» (вып. 3 - 17, 19 - 21, 23, 24, 26, 27, 29, 30, 32, 33, 36, 37, 39, 40 и 42; изд. 1877-96), «Список паровозов в 1895 г.» (изд. 1896), «Перечень линий, ветвей и станций жел. дор. к 1 нояб. 1894 г.» (изд. 1895), «Статистич. обзор жел. дор. и внутр. водных путей для всемирной Колумб. выставки 1893 г. в Чикаго» (изд. 1893).

Строительство первой в России железной дороги – явление эпохальное. Во что верил люд Николаевской России и чего боялся, когда на его глазах возводилось грандиозное сооружение, соединяющее столицы? К 174 годовщине запуска движения на Николаевской железной дороге, вспомним окружающие её легенды.

• Знаменитый «палец императора».

Пожалуй, одной из самых известных легенд, связанной с Николаевской (а в настоящее время — Октябрьской) железной дорогой, является легенда о странном изгибе магистрали в районе станций Веребье и Оксочи — так называемом Веребьинском обходе. По преданию, планируя трассировку дороги, император Николай I прочертил на карте прямую линию между Москвой и Санкт-Петербургом. А в месте, где построен Веребьинский обход (который всё же спрямили несколько лет назад) получился непривычный изгиб для прямой трассы, потому что карандаш императора обогнул его палец. Исполнительные строители ослушаться высочайшего плана не осмелились и выстроили его точно по схеме. В народе это место так и прозвали — «палец императора» .

Это легенда, хоть и красивая, но не выдерживающая никакой критики. Инженер Мельников, один из авторов проекта Петербурго-Московской железной дороги, в своих трудах писал, что в том месте имеется значительный перепад профиля, затруднявшим движение составов с маломощными в те времена паровозами, имевшими малое тяговое усилие. Для преодоления подъёма приходилось либо вцеплять дополнительный локомотив, либо расцеплять поезд на несколько частей. С целью устранить неудобства и был построен обход Веребьинского оврага, благодаря которому продольный профиль пути стал немного более пологим.

• Дьявольская придумка

Полным полно слухов, что в первый поезд долго не решались даже просто сесть, не то, что ехать. Непонятная, огромная махина, неизвестно как двигающаяся со страшной скоростью, неистово ревущая и выпускающая клубы дыма, не иначе, как управлялась нечистой силой: черти приводили в движение колёса, а их предводитель вёл состав. Для проверки и успокоения населения, первыми в поезд посадили… арестантов. И только потом, убедившись, что поезд едет точно по уложенному пути и способен самостоятельно останавливаться, в него сели первые «официальные» пассажиры, с императором во главе.

Интересный факт — не только малообразованные крестьяне с недоверием отнеслись к новинке Николая I. Образованные люди, понимающие устройство паровоза находились и те, которые видели в новой технологии лишь отрицательные стороны. Например, Герцен, публично заявил, что стальная магистраль необходима лишь затем, чтобы в Москве быстрее на пару дней узнавали какие ещё книги запретило правительство.

• Русская езда

Всеобщий хохот вызывала шуточная история, передаваемая из уст в уста, о том, как государь-император впервые прокатился по новой железной дороге. Неизвестный шутник выдумал, что царь-батюшка, не утерпев до окончания строительства, приказал поставить свой конный экипаж колёсами на рельсовый путь. Само собой, что лошади остались в упряжке. Подобным способом император Николай I якобы добрался от Санкт-Петербурга до следующей станции и довольный на ней высадился. «Хорошее дело!» — якобы произнёс довольный государь, но в обратный путь всё же поехал по мостовой.

• Испуганный Николай I

Ещё одна легенда о случае произошедшем с Николаем I во время ознакомительной поездке по новой стальной магистрали. Как только дорога была построена, государь сразу же проехался по всему её протяжению от Санкт-Петербурга до Москвы, с целью принять работу. Но доехав до Веребьинского моста поезд остановился для прицепки второго локомотива, чтобы преодолеть затяжной подъём. Увидев сам красавец-мост (а он как и сегодня, был очень длинным и высоким, протяжённостью 590 метров с высотой опор в 53 метра), царь-батюшка, якобы крепко перепугался ехать поверху, не доверяя надёжности конструкции. Он немедленно распорядился прогнать по Веребьинскому мосту пустой состав, а сам со свитой переправился по низу, хотя и убедился в прочности моста, после чего продолжил свой путь.

Проектировал первую версию Веребьинского моста архитектор Журавский Д.И. Кстати, именно Веребьинский мост изображён на одном из четырёх барельефов, находящихся на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади Санкт-Петербурга. Причём недаром изображена сцена, где Император Николай I со всей комиссией не едет в поезде, а почему-то находится на дне Веребьинского оврага, разглядывающая проезжающий по мосту пустой поезд.

• Крашеные рельсы

Другой забавный случай также случился во время ознакомительной поездки при проверке свежепостроенной дороги. На одном из перегонов поезд неожиданно… забоксовал. Причина такой оказии исходила из чрезмерной исполнительности и выслуживательстве отдельных лиц. Дорога строилась долго, десять лет, без малого, за которые уложенные рельсы на некоторых участках успели основательно проржаветь. Особый случай, ожидается визит самого императора, да ещё и с проверкой, как ему показывать заржавевшее хозяйство? Посовещавшись решили наспех выкрасить их обычной краской, но такие же чрезмерно исполнительные рабочие покрасили их не только с боков, но и сверху. Как водится, краски не жалели, размазывая от души, да ещё и в самый последний момент. Заехав на окрашенный участок императорский состав немедленно забоксовал на том участке. Пришлось из вагонов высаживать пассажиров, для облегчения состава, подсыпать песок под огромные колёса и вручную толкать поезд дальше, до неокрашенного участка.

• Железная дорога в народном творчестве

Грандиозное сооружение не могло не войти и в народный фольклор. Да, что фольклор, строительство Октябрьской магистрали затронуло даже русскую поэзию. «Станция Березайка, народ, вылезай-ка!» — и сегодня приговаривают пассажиры электричек даже никогда не проезжавшие по Главному ходу ОКТ, так прочно это присловье запомнилось за полтора с лишним века.

Говорят, что новая железная дорога в первое время после постройки была воистину музыкальной: ради безопасности пассажиров и людей, живущих в пристанционных посёлках, на Николаевской железной дороге применялись различные звуковые сигналы: свистки, колокольчики и… даже музыкальные шарманки. В качестве визуальной сигнализации использовались красные и зелёные диски, ручные флажки, семафоры одно- и двукрылые, а также оптический телеграф.

До наших дней дошли не только весёлые воспоминания о строительстве и первых годах эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги. С непосредственной прямотой, Некрасов высказался о новом объекте:

Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Знаешь ли ты?

Прочитав эти строки совсем по-другому воспринимаешь цифры: стоимость километра дороги составила 100 400 рублей, общая сумма затрат на строительство, к 1851 году достигло 64 664 751 рубль. На всём протяжении Николаевской дороги было построено 278 искусственных сооружений, в том числе 19 путепроводов, 69 каменных и чугунных водопропускных труб и 184 моста.

• Соревнования вокзалов двух столиц

То, что по вокзалам возможно судить о вечном соперничестве Москвы и Петербурга, имеются неопровержимые основания. Изначально всё началось с задумки архитектора Тона, решившего выстроить всю протяжённость дороги как единый ансамбль, как огромное по протяжённости пространство. Обе стороны магистрали для симметрии ограничены почти одинаковыми зданиями — Московским и Ленинградским вокзалами. Почти одинаковыми, потому как несмотря на первоначальное сходство, фасад Московского вокзала на два окна шире — столица, как никак! А вот венчающая вокзал башенка напротив скромнее — как сдержанная реплика доминирующих вертикалей Невского проспекта — башни городской Думы и шпиля Адмиралтейства. В Москве вокзал украшен барочным кружевом как напоминание о питерских декорах Бартоломео Растрелли. В Петербурге же, между двух арок, украшающих оконные проёмы сверху висела своеобразная «гирька», что являлось характерным признаком именно московской архитектуры XVII века. Такие вот незаметные, и в то же время значительные отличия вокзалов обоих столиц.

И, хотя, Санкт-Петербург уже почти 100 лет утратил столичный статус, расстояние на Николаевской железной дороге и сегодня отсчитывается от Знаменской площади (площадь Восстания).

Московский вокзал в Санкт-Петербурге

Ленинградский (Николаевский) вокзал в Москве

• Различия в ширине Европейской и Русской железнодорожной колеи

Ещё одно предание больше похоже на исторический анекдот, но, как известно — в каждой шутке лишь доля шутки. Когда решался вопрос о строительстве дороги, то решили не вслепую копировать устоявшиеся европейские стандарты, не «мерить общим аршином», а подойти к этому процессу «творчески». Очевидно, что чем шире колея, тем выше устойчивость вагонов, выше их грузоподъёмность, теоретически и можно значительно увеличить скорость, хотя об этом факторе точно в те годы мало кто думал. Но насколько строить шире — вопрос, как всегда требующий высочайшего утверждения. Собравшись на очередном совещании, о дилемме было доложено царю, с вопросом: «Насколько колею стоит делать шире, чем в Европе?» Император не поняв вопроса ответил в привычной манере: «На х.й шире?!». Дальше узнать длину высочайшего причиндала привлекли личного врача императора, после чего работы закипели с новой силой. Другой вариант легенды гласит, что якобы идею предложил сам император, как действенную меру затрудняющую нападения иностранных войск. Стоит отметить, что мера оказалась поистине действенной и необходимость заменять тележки у вагонов существенно затормозила фашистский блицкриг в начале ВОв.